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您当前位置:小品剧本网 > 新闻资讯 > 华为智能驾驶部长苏菁因评价特斯拉丢工作
 
作品类别:新闻中心-新闻资讯   会员:SUYU   作者:网载     阅读: 次  
投稿时间:2021/7/29 9:43:30       最新修改:2021/7/29 9:43:30       来源:小品大全网www.xiaopindaquan.com 
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华为智能驾驶部长苏菁因评价特斯拉丢工作
 华为智能驾驶部长苏菁因评价特斯拉丢工作

  何其冤?! 技术人才讲技术观点要获罪受处分。

  而且讲的是真话、大实话。

  更何况还是在技术底色、我行我上文化浓厚的华为。

  但得到官方证实的事实就是:华为智能驾驶产品部部长苏菁,因评价特斯拉自动驾驶客观现状,丢了工作。

  据称罢免调令,还是任正非亲自签发的。

  因评价特斯拉丢工作

  7月27日,《财经》杂志最先曝出华为智能车业务人事变化进展。

  其中最引人关注的,莫过于今年因敢言敢讲出圈的苏菁。

  这位华为智能驾驶产品部部长、华为自动驾驶团队负责人,前华为终端公司首席架构师、华为达芬奇AI架构研发负责人……

  在最新调整中被罢免,需要到华为战略预备队接受训战和重新分配。

  因为华为智能车业务的关注度,也因为苏菁的多次出圈言论,一时热议纷纷。

  很快,华为罕见对人事调整给出回应,给出下架苏菁的核心原因:针对特斯拉发表了不当言论。

  华为回应中说:我公司智能汽车解决方案BU苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时,针对特斯拉,发表了不当言论,苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨,但鉴于其言论造成的不良影响,我公司决定免去苏箐智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。苏箐将去战略预备队接受训战和分配。

  华为方面还强调,华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献,也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

  所以苏菁究竟说了啥?

  能到因言获罪的地步。

  “特斯拉自动驾驶杀人”

  在7月初的上海世界人工智能大会上,一场夜话论坛中,苏菁被问到了自动驾驶落地安全现状。

  他引用特斯拉的事故事实,给出了自己的看法。

  苏菁说,特斯拉这几年下来,事故率还是挺高的,而且是从“杀”第一个人到最近“杀”的人,它的事故类型非常像

  作为以耿直技术男的新晋华为“网红”,苏菁用到了较为尖锐的杀人字眼……

  但苏菁也解释说,之所以这个地方要用这个词,可能大家听起来很严重,然而逻辑上、事实上就是如此。

  他展开称:“机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的,讲难听点就是‘杀人’,只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说,这就是一件有可能发生的事”

  从苏菁的认知来看,给出这种观点的根本原因,在于他认为机器完全替代人类司机不现实。

  他认为在未来的一百年内,机器的智商都不会超过人类,而L5级,即完全自动驾驶)在这辈子也很难实现。

  所以逻辑上,没有绝对安全的机器司机,也就造成相关安全事故会是概率问题——区别只是概率多大。

  而落地应用里,这种概率会在用户逐步接受进程里发生。

  “如果我们的自动驾驶变得更高级,普通用户对于新科技产品会有一个倾向性,一开始他们会完全不信任,一旦试过觉得很好后就会非常非常信任,这其实就是出事故的开始”。

  并且苏菁的判断,还不是预设预想,是已经屡屡发生的事实。

  自特斯拉AutoPilot开始面世应用以来,事故特点之旗帜鲜明,基本都是这种“非常信任”导致的。

  很多车主在信任AutoPilot能力后,放松警惕,甚至完全交出了驾驶掌控权——然后在紧急状况下无法及时接管,造成事故。

  而特斯拉一次次“车主使用不当”的回应,也是对苏菁这种“非常信任后出事故”的另一层面佐证。

  所以苏菁这样评价特斯拉的自动驾驶方案,说错了吗?

  当然没错。

  且在商业互吹的环境中,还耿直得像那个说出“皇帝新衣”的小孩。

  苏菁甚至还给出解题方法。

  一方面,落地量产车的自动驾驶能力一定要无限接近L4,能尽量处理所有场景,能处理尽量多的极端场景。

  另一方面,自动驾驶系统应该要求用户去监管车辆行驶,不能完全放权给系统。

  而这个思路,也是目前量产自动驾驶一派的行业共识。

  甚至特斯拉,在FSD系统公测开始后,也把车舱摄像头派上了用场——说明特斯拉是知道人机共驾过程中这个bug的。

  但讽刺的也就来了,FSD——马斯克自诩能力达到L5的自动驾驶系统,落地量产车也考虑面向驾驶员的监测,为啥AutoPilot——一个打着自动驾驶名义来营销的辅助驾驶系统,之前表现得像一个叫不醒的人?

  “用过特斯拉自动驾驶就回不去了”

  在交出最新一季财报后,志得意满的一龙·马斯克在分析师会议上说,用过特斯拉自动驾驶体验后,车主就不回去了。

  他言下之意,自然是觉得作为驾驶过程中的根本性变革,自动驾驶可以把人从繁忙重复的驾驶行为中解放出来,绝对用过了就离不开。

  但此言一出,网友也给出评价:

  真是一语双关。

  因为确实有车主,真的“回不去了”。

  一直以来,特斯拉的自动驾驶落地,就以宣传出位、技术方案激进备受质疑。

  宣传上,因为把AutoPilot——辅助驾驶系统作为“自动驾驶”宣传,还引来谷歌旗帜鲜明反对,并且割席断义,表示要用“完全无人驾驶”来划清界限。

  最近还有车主以“虚假宣传”为由,在美国把特斯拉告上法庭。

  而技术方案上,特斯拉始终坚持摄像头为主的传感方案,最近还激进到连雷达都弃用了,100%纯视觉自动驾驶。

  作为一种技术选择,如果只是探索方案,其实无可厚非。

  但在自动驾驶多年探索中,现在形成激光雷达、相机等多冗余的主流方案,虽然不是金科玉律,也并非没有原因。

  更关键的是,特斯拉的技术方案,边探索边落地边商用推向车主……

  还在一次次事故中,展现出明显缺陷。

  频发各种不可思议事故的特斯拉AutoPilot,早已不是个例孤例。

  比如之前发生在中国台湾的事故:

  上午6点44,光线条件算不上极端,高速路上,特斯拉自动驾驶系统,“看不见”如此明显的侧翻大货车……

  以110公里的时速撞了上去。

  还有中国深圳的车主,搭载的是特斯拉最先进的FSD自动驾驶方案——号称可实现全自动驾驶能力,但对侧向大货车变道,毫无作为。

  另一位加州华人车主就更不幸运,2018年3月,Model X车主“自动驾驶”状态驶在101高速,后来离奇撞上水泥隔离带,车毁人亡。

  如此事故,不胜枚举。

  只是有些车主幸运,活了下来,还能维权或谴责特斯拉夸大其词的自动驾驶宣传。有些车主却再也无法开口。

  真真成了马斯克和特斯拉自动驾驶小白鼠。

  一直以来,特斯拉这套自动驾驶传感器方案,就被认为不够冗余、不过安全。

  但出于节省成本,马斯克始终坚持不用激光雷达,坚称视觉方案已经足够。后来又找出技术路线原因,说多传感器冗余徒增数据量。

  所以即便FSD在芯片上提升,但传感器方案却没有变。

  依然坚持摄像头(8个)+ 超声波传感器(12个)+毫米波雷达为主。

  后来一系列进展上,连毫米波雷达都要舍弃。因为毫米波雷达起作用主要在极端天气场景,但特斯拉认为视觉也能hold住。

  马斯克还多次表示,FSD可以让特斯拉车主能够从家中开车去工作,在途中几乎不需要驾驶员操作。

  目前,特斯拉也确实在自动驾驶能力上,提供了量产的体验,比如自主泊车、主动召唤、环路和高速上的车道保持和定速,甚至还有自主变道等能力……很多特斯拉车主,也乐于秀出各种场景下的表现。

  人性悖论:信任度越高事故概率越大

  只是那些出事的“小白鼠”,却再也没有机会发声了。

  因为AutoPilot和FSD代表的自动驾驶落地路线,本身就有根植于人性的悖论。

  也就是苏菁谈到的“信任度越高事故概率越大”的问题。

  自动驾驶分级中,共分5级,级别越高,人类参与驾驶的程度就越低。

  特斯拉的AutoPilot,虽然特斯拉长期以“自动驾驶”对外宣传,但业界始终认为处于L2-L3之间,属于高级辅助驾驶。

  这种高级辅助驾驶可以帮助人类提升驾驶体验,但依然需要人类在驾驶中处于主导地位。

  矛盾之处也正是如此。

  一方面,特斯拉自动驾驶可以代人在一些场景下驾驶,但另一方面又要求司机在紧急情况下接管汽车。

  这就要求一个长时间放松的人,必须还要时刻专注在车程中。

  换一个更多人有过的经验,上课允许走神,但只要老师点名提问,就能马上给出答案。

  很多特斯拉车主的血泪经历说明,处于放松状态的司机,会看视频、会睡着,而且过度信任特斯拉视觉感知系统的能力。

  于是当“老师点名提问”来临,他们往往措手不及。

  然而,开车上路,事关生命安全,代价有时是极其惨重的。

  所以现阶段自动驾驶的发展历程中,开创者谷歌,最初也是希望打造一套人机共驾的系统,逐步实现RoboTaxi的L5终极目标。

  但后来工程研发阶段,就发现驾驶决策中只要有最大不可控因素——人类——存在,就没有真正的安全保障可言。

  这才转向直接做不需要人类参与驾驶和决策的L4级自动驾驶。

  而谷歌之所以是谷歌,也正是自觉担负崇高道德感和责任意识。

  没有选择一将功成万骨枯的冷酷推进方式。

  但谷歌不选择,不代表其他人不选择。

  By the way,这么多次事故后,特斯拉没有一次受到过针对其系统的追责。

  因为特斯拉理由和逻辑总是“无懈可击”:

  后台数据显示,车主并没有及时接管汽车,事故之所以发生,是因为车主使用不当。

  从法律层面而言,特斯拉的回答无可厚非。

  但于道德和负责任而言,真的问心无愧吗?

  又或者从另一个之前被讨论很多的问题,为什么特斯拉AutoPilot展现的前景这么好,丰田、大众等一众车企大厂却跟进不及时?

  答案不言自明。

  任正非挥泪斩苏菁?

  所以在知晓了苏菁言论的来龙去脉,以及自动驾驶落地的路线之争后……

  苏菁之言,苏菁之处分,也值得重新审视了。

  作为一个技术角度出发的大实话,苏菁何罪之有?何其无辜?

  而值得注意的是,华为内部对这次处罚,看法也不尽一致。

  最后签发“罢免调整”的,据称是任正非。

  但以苏菁的汇报对象和组织层级,应该是不用到总裁办来“下定论”的。

  在华为内部,苏菁一直被当做一位技术狂人。

  据《财经》引用内部员工评价,说苏箐脾气耿直,领导风格上“桀骜不驯”,“技术至上”。

  苏菁曾担任华为终端公司首席架构师,也曾在华为海思半导体研发芯片,大名鼎鼎的达芬奇AI架构(麒麟芯片的架构,AI跑分获世界第一)就是由他领导开发。

  而选择苏菁领导自动驾驶团队,也有观点说,“像自动驾驶这么困难的事,也许得要这么偏执的人才能做成。”

  在带队华为自动驾驶后,苏菁的观点和言论,也屡屡引发热议。

  在今年4月上海车展前夕,作为华为自动驾驶首秀后的发言人,苏菁语出惊人:

  “华为自动驾驶绝对第一。”

  “现阶段做RoboTaxi的企业都得完蛋。”

  那时候虽然被批评“过于狂”,但也有猜测认为,华为需要这样的人来把智能车业务推到最受关注的位置。

  还有华为内部老人评价,他(苏菁)很像当年刚做手机的大嘴(余承东)。

  事实上,华为自动驾驶,确实伴随苏菁的言论,首秀即热搜。

  然而不同的是,当年余承东的各种发布会语出惊人、评价友商,并没有因之获得过处分。

  所以对于苏菁的这次罢免,智能车参考也听到一种任正非挥泪斩苏菁的评价。

  苏菁被罢免,评价特斯拉的言论只是直接原因,更深层次的原因是华为智能车方案的处境,以及背后再次被提起的路线之争。

  苏菁被视为华为智能车时代的另一个“余承东”。

  但华为智能车,却跟华为终端有选择上的本质不同。

  华为智能车,明确了一条不造车的供应链方案之路,友商不是特斯拉大众丰田之辈,而是博世、大陆。

  这是华为基于市场规模作出的选择,毕竟智能供应链这个市场,现在方兴未艾,华为又具备积累和组织战斗力。

  然而在华为内部,“自己造车”的呼声也很高,热情甚至到了任正非专门发文强调“再言造车者调离”的地步。

  可现状是,华为明确了智能车供应商角色,外界却不一定这么感知。

  首先是合作落地上,目前主要是北汽长安和小康等国产的新车型,全球级的大车厂依然在观望。

  背后反映出的是信任度问题。因为同样是To C到To B,同样是做供应商,DJI大疆就拿下了大众集团合作,且不用过多去反复强调“一定不造车”。

  另外华为智能车方案的出场方式,一定程度也没有打消主机厂疑虑——甚至还加重了。

  在北汽极狐阿尔法S的发布会后,不少人表示:这就是华为的发布会,北汽极狐不过是台前吉祥物。

  而到了上汽那里,其董事长陈虹更是把这种“感知”表达得尖锐而彻底:

  不敢跟华为智能车方案合作,担心失去灵魂。

  导致华为被迫回应,并非所有合作都是整车方案……

  所以现阶段华为智能车面对的主要矛盾是什么?

  是华为坚称不造车,而外界始终不相信。

  是华为想做供应商,而主机厂不相信华为安于做供应商。

  是华为即便以供应商角色,光芒和风头也屡屡盖过合作方和主机厂。

  这可能不是华为的错,但确实是华为面向智能车进军无法避开的挑战。

  苏菁,处于这种挑战和矛盾之上,所以在讲了大实话之后,遭到处分。

  苏菁话没有讲错,但不一定符合华为智能车现阶段“广结善缘”、“都是朋友”的需要。

  这个层面来看,也就能理解华为为什么还要在回应中强调:华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献,也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

  以史为镜,当初华为终端与小米狭路相逢时,有过“尊重产业界参与者努力与贡献……共同推动发展”的强调吗?

  互联网不是没有记忆。

  互联网上留下的是对互联网手机模式的唱衰,以及“未来三到五年小米将消失”的口水仗论断。

  所以连点成线,对比参照,只能说天变了道也得变。

  不过,有没有这样一种可能——在供应商角色持续得不到认可的情况下,华为最终不得不、被迫走上亲自造车的道路?

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